鉄道と土木

鉄道は「土木」「建築」かと問われれば・・・
その両方です。

鉄道業界の中で土木部門の主な業務はトンネル、橋梁などの土木構造物や線路の保守、改良工事の計画や施工管理です。


しかし現在では「土木」と「建築」が融合した形で設計・施工されています。
https://www.jrtt.go.jp/construction/technology/hybrid.html


先日渋谷駅における大改造が行われ一夜で乗降ホームが一体化されました。
https://www.kajima.co.jp/news/digest/aug_2018/feature_02/chapter_01/index-j.html
https://www.jreast.co.jp/press/2022/tokyo/20221018_to02.pdf

こうした施工に日本を代表するスーパーゼネコンと言われる建設会社が関わっています。



話は変わりますが山陰本線「京都駅~幡生駅(山口県下関市)」に「余部橋梁」があります。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BD%99%E9%83%A8%E6%A9%8B%E6%A2%81

余部橋梁は構造的に大変希少な鋼製トレッスル橋で1912年(明治45年)3月1日に開通しました。

橋梁名は「余部」になっていますが最寄り駅名は「餘部駅」です。

これは「余部(よべ)駅」が姫新線に存在するためその混同を避けるためです。

その余部橋梁がエクストラドーズドPC橋として2007年3月からの架け替え工事が開始されました。

完成は2010年8月で土木屋である私はその姿を自分の目で確かめておくため2008年7月に訪ねました。
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この時点では工事が始まって1年少々で橋梁はまだ以前のままの姿を見ることができました。
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この架け替え工事にも日本を代表するスーパーゼネコンの存在抜きに語ることができません。
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2010年7月16日夜、余部鉄橋は2代目「エクストラドーズドPC橋」に生まれ変わりました。

余部鉄橋架け替え工事。
※清水建設公式チャンネル




そして5年後の2013年6月、私は土木技術者の友人と完成した新しい余部橋梁を見るため訪ねました。
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鉄道ファンであり土木技術者である私としてはこうした工事にとても萌えてしまいます。
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旧余部橋梁の一部は後世の記憶に残すため『余部鉄橋「空の駅」』として保存されています。
https://web.pref.hyogo.lg.jp/ks05/soranoeki.html
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日本の土木技術は大変な進化を遂げています。

特にトンネル掘削技術は昔の比ではありません。

今後のトラックドライバー不足を鑑み、日本国土全体の物流と安全保障の観点から鉄道&道路併用の「第2青函トンネル(津軽海峡トンネル)」建設が現実を帯びてきました。

いずれにしても鉄道インフラは単に地域住民の交通手段でないことを改めて認識する必要があると痛感しています。

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